軌道交通定位范文

導語：如何才能寫好一篇軌道交通定位，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：軌道交通；ETC；應急指揮中心；線路控制中心

軌道交通ETC系統是指揮、協調全市軌道交通網的信息系統。通過ETC系統平臺，對軌道交通系統內部可以實現對各個線路的運營監視、管理，集中指揮與協調，對軌道交通系統外部實現信息溝通、信息共享，并為領導者進行重大決策時提供數據基礎依據。線路控制中心所轄范圍為本線路的行車、電力、車站環境及車站主要設備的運行情況；當線路運營出現異?；驗暮Πl生時，線路控制中心根據本線路運營情況，與ETC系統信息交互，接收ETC系統協調指揮指令等，使線路各有關系統協調工作。車站系統設在車站、車輛段、停車場及獨立的變電所等?？梢元毩⑼瓿蓪囌鞠到y的監控工作，并提供本站的實時信息和歷史數據?，F場系統由行車、電力、機電設備、環控、閉路電視、廣播等系統的現場設備組成，這些系統對下直接連接各種監控對象，對上與車站級系統互聯。

1.應急指揮中心職能定位

ETC系統利用先進的計算機通信網絡平臺對各條線路主要運營信息進行采集，監視各線運營情況，遇有嚴重突發事件或影響鄰線線路的突發事件發生時，及時進行協調、指揮、應急處置。具體職責如下：（1）是軌道交通線網的統一運營協調與管理中心通過各線路控制中心提供的列車運行、客流統計等運營信息，統計整個軌道交通線網各條線路行車運營的正點率、晚點率、客流分布，并根據地面公交線路信息等，合理制定線網中各條線路的行車運營計劃，協調各線路行車運營、運營時間等，以達到線路運營的安全、準確、高效、服務的宗旨，以有效提高軌道交通的整體線網能力、線網效率等。通過各線路控制中心提供的主要設備狀態信息、維護信息等，經過處理篩選上傳至信息中心，通過線網信息中心對線網主要設備運營情況的信息匯總、統計分析，制定各種管理信息報表，便于對線路設備的運行維護保養等制定合理方案與建議，也可以通過這些數據，作為對各條線路的設備維修進行考核的依據。（2）是軌道交通線網應急處理的中心在線路運營中發生意外事件時，如地面交通擁堵、相關車站大客流疏散、某車站發生重大事故或災害等情況，通過監控的相關視頻信息，協調線路運營計劃，有效、高效的處理應急事件，以確保各線路盡快恢復正常運營。（3）是軌道交通線網對內部和外部進行信息和共享的服務中心為地鐵上級單位的運營監管提供支持向上級單位值班室定期反饋運營狀況，為上級單位進行運營監督管理提供支持綜合控制中心可隨時將上級單位的重要通知和要求至各運營單位或崗位執行。ETC系統既與線路控制中心進行信息交換，接收線路控制中心各系統傳送的行車信息和主要設備故障信息等，通過信息過濾和統計分析，傳輸至線網數據中心，并通過向相關部門進行信息報送和；同時又搜集、匯總與軌道交通運城市規劃•FORUM行相關的外部信息（如交通信息、氣象信息等），為軌道交通線網運營提供信息渠道，為乘客提供多方位服務，實現城市信息互通和共享。

2.應急指揮中心與線路控制中心的職能劃分

從應急指揮中心的職能定位中可以看出，應急指揮中心重在管理與協調，而線路控制中心重在對本條線路的監控調度，兩者之間的功能重點雖有不同，但功能之間聯系非常密切。應急指揮中心是日常監視、應急指揮的管理系統，而線路控制中心是具體軌道交通線路運營調度、監視的控制系統。應急指揮中心通過監視軌道交通網中各條線路的行車、主要設備狀態信息統一協調安排網絡內各線路的聯合運營計劃和預案；線路控制中心實時監視所控制線路的各種設備狀態信息和報警信息，并上傳相關設備狀態信息和報警信息至應急指揮中心，并根據應急指揮中心下達的聯合運營計劃和預案組織行車。日常情況下應急指揮中心對各線的控制中心及線路運營只監視不控制，主要提供協調、協助功能。在非正常情況下，特別是發生影響不同運營主體所管轄線路的突發事件時，線網控制中心將代表公司、政府進行統一的應急指揮，對相關各線路發出協調指令或指揮指令，不控制現場設備。應急指揮中心在掌握各線路運營狀況的基礎上，完成線路運營的各種報表分析，以便對線路運營的正點率、設備故障維護情況、客流分析等情況有充分的數據基礎。應急指揮中心運營模式應有利于對不同運營主體的管理，要在技術上、使用上為運營主體創造條件，具有較強的可塑性。應急指揮中心力求補充控制中心功能的空白點并提供增值服務。ETC系統只管理到與OCC的接口部分，從各線路的控制中心采集主要數據，用于監視及分析，不直接與車站相連。接口規范由應急指揮中心制定，各線遵從。應急指揮中心向各條線路控制中心提供實現一些共享信息，如：氣象信息，其它公交系統的相關信息等。一旦出現重大事件，可以及時向城市主管部門通報情況，接受上級指示，協調相關部門，并向各線路控制中心下達協調指令。線路控制中心接收應急指揮中心的指令，實施線路監控功能。各線路在發生突發事件時，其控制中心應立即處理，并根據突發事件類別要求上報應急指揮中心。如突發事件涉及其它運營主體所管轄的線路時，由應急指揮中心來統一協調指揮，避免環節過多，從而使突發事件得到即時的處理。

結語

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一、將第二條第一款修改為:“從事道路危險貨物運輸經營和使用自備車輛從事為本單位服務的非經營性道路危險貨物運輸的，應當遵守本規定。放射性物品和軍事危險貨物運輸除外?！?

二、將第三條第一款修改為:“本規定所稱危險貨物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕等特性，在運輸、裝卸和儲存過程中，容易造成人身傷亡、財產毀損和環境污染而需要特別防護的貨物。危險貨物以列入國家標準《危險貨物品名表》(GB12268)的為準，未列入《危險貨物品名表》的，以有關法律、行政法規的規定或者國務院有關部門公布的結果為準?！?

三、將第八條第(一)項修改為:“有符合下列要求的專用車輛及設備:1．自有專用車輛5輛以上;2．專用車輛技術性能符合國家標準《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》(GB18565)的要求，車輛外廓尺寸、軸荷和質量符合國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷和質量限值》(GB1589)的要求，車輛技術等級達到行業標準《營運車輛技術等級劃分和評定要求》(JT/T198)規定的一級技術等級;3．配備有效的通訊工具;4．有符合安全規定并與經營范圍、規模相適應的停車場地。具有運輸劇毒、爆炸和I類包裝危險貨物專用車輛的，還應當配備與其他設備、車輛、人員隔離的專用停車區域，并設立明顯的警示標志;5．配備有與運輸的危險貨物性質相適應的安全防護、環境保護和消防設施設備。

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2002年，《長春市快速軌道交通線網規劃》經長春市人民政府批準，線網由5條線組成，其中3條放射線、2條半環線，1、2、5號線為基本骨架線，3、4號線為輔助填充線，總長179km。2006年，經國務院批準，長春市正式開始建設軌道交通，確定2010年前分三期工程完成輕軌3、4號線建設，線路總長52公里。截止2009年底，輕軌3號線已建成投入運營，輕軌4號線正在建設中，同時地鐵1、2、5號線的籌劃建設工作也已經啟動。

2規劃方案

2．1功能定位

根據線網規劃，1號線是長春市軌道交通線網中一條貫通南北的軌道交通線網骨干線、2號線是長春市軌道交通線網中一條貫穿東西的骨干線、5號線是長春市軌道交通線網中一條加強東北、西南方向與中心區連接骨干線。

2．2線路運能

根據客流預測結果，線網中3、4號線高峰小時最大斷面客流強度均小于2萬人次/小時，屬于中運量等級，宜采用輕軌系統;1、2、5號線高峰小時最大斷面客流強度均大于3萬人次/小時，屬于大運量等級，宜采用地鐵系統。

2．3線路走向

1號線沿城市中軸線敷設，在主城區連接著北部新城區、站前商貿區、人民廣場、南部中心城區等重要的城市功能區，同時在西北方向連接蔡家、蘭家組團，在南部連接永春組團。2號線沿城市傳統發展軸線敷設，連接著西部客站區、紅旗街商貿區、人民廣場、亞泰商貿區、東方廣場、東部經濟技術開發區等重要的城市功能區。5號線沿城市產業軸向敷設，連接著富鋒組圖、西南部汽車產業新區、人民廣場、東北部產業新區、興隆組圖重要的城市功能區。

2．4聯絡線分布

根據線網的修建時序和各條線路進入綜合檢修基地的可能路徑，結合工程實施環境規劃條件靈活運營的可能性，線網聯絡線分布為:1號線與2號線在省文化活動中心站設置單線聯絡線;2號線與5號線在南關站設置單線聯絡線;3號線與4號線在臨河街站設置單線聯絡線;考慮到輕軌3、4號線經地鐵系統進入國鐵，增加線網的靈活性;在1號線與3號線在衛星廣場站設置單線聯絡線;1號線與5號線在自由大路站采用單線聯絡線，作為5號線車輛進入永春綜合檢修基地的備選聯絡線。

2．5車輛基地分布

1號線設永春綜合基地1座、蘭家停車場1座:永春綜合基地用地位于南繞城高速公路以南，占地40公頃，定位為線網中1、2、5號線共用的綜合基地;蘭家停車場用地位于蘭家組團以北，占地15公頃，定位為1號線停車場。2號線設西湖車輛段1座、太陽溝停車場1座:西湖車輛段地用地位于長春西湖以南以南，占地35公頃，定位為2號線定修段;太陽溝停車場用地位于東繞城高速公路以東，占地15公頃，定位為2號線停車場。5號線設富鋒車輛段1座、興隆停車場1座:富鋒車輛段地用地位于富鋒組團西側，占地35公頃，定位為5號線定修段;興隆停車場用地位于興隆組團東側，占地15公頃，定位為5號線停車場。

2．6車站分布

1號線共設車站24座，平均站間距1522m，最大站間距3300m，最小站間距590m。2號線共設車站19座，平均站間距1325m，最大站間距2340m，最小站間距720m。5號線共設車站23座，平均站間距1758m，最大站間距3832m，最小站間距780m。

2．7供電系統

長春軌道交通線網規劃中，1號線、2號線、5號線均為放射式線路，線路由城市中心區延伸至城市遠郊，外電源采用集中供電方式，設置軌道交通主變電所，從城市電網引入66kV電源，中壓供電網絡電壓等級采用35kV。1、2、5號線共設置7座66kV變電所，分別為北環路主所、省文化活動中心主所、南部新城主所、西興主所、樂群街主所、朝陽工業區主所、英俊團主所，每座主變電所占地面積約3000～4000m2。

2．8控制中心分布輕軌系統

3、4號線控制中心位于3號線朝陽橋站附近，已建成投入運營。地鐵系統1、2、5號線控制中心，規劃建于1、3號線換乘站衛星路站附近，規劃控制用地約10000m2。

3用地控制原則

3．1地下線路區間

沿道路敷設的地下線路區間地段，道路兩側地下構筑物之間的寬度宜大于50m，一般不應小于40m。軌道交通用地控制線宜按照道路紅線進行控制;特殊地段必須要穿越小于40m的狹窄道路空間時，應按照現狀既有條件進行嚴格控制。

3．2地下線路車站

地下線路車站站中心前后各150m范圍內，在保證50m軌道交通走廊的前提下，原則上軌道交通用地控制線宜向每側各退后20m進行控制。

3．3路中高架線路

區間沿道路中央敷設的高架線路區間地段，道路紅線寬度宜大于60m，不應小于50m;道路中央分隔帶寬度不應小于6m。道路紅線寬度大于60m時，軌道交通用地控制線宜按照道路紅線進行控制;道路紅線寬度小于60m時，軌道交通用地控制線宜按照60m進行控制。

3．4路中高架線路車站設置

在道路中央的高架線路車站站中心前后各100m范圍內，應對道路兩側進行嚴格控制。軌道交通用地控制線宜按照道路紅線每側各退后25m進行控制。

3．5路側高架線路

區間沿道路一側敷設的高架線路區間地段，軌道交通用地控制線宜按照該側道路紅線退后30m進行控制。

3．6路側高架線路

車站設置在道路一側的高架線路車站站中心前后各100m范圍內，設置車站一側的軌道交通控制紅線按照該側道路紅線退后40m進行控制，不設置車站一側的軌道交通用地控制紅線按照該側道路紅線退后10m進行控制。

4用地控制方法

在實際操作中應遵循“局部服從大局、規劃尊重既有”的原則，對已經開始建設的建筑物按照既有條件考慮，軌道交通用地控制線盡量避開;對已批出但尚未建設的項目，應積極向建設方提出規劃協調要求，盡可能留出銜接條件;對尚未批出的建設項目，應嚴格按照軌道交通用地控制線予以控制。

5結論

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關鍵詞：城市交通；軌道交通項目；全壽命周期；價值工程；功能分析；功能評價；方案創新

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價值工程的內容、方法及其應用

1.1 價值工程內容與方法

按照中華人民共和國國家標準《價值工程基本術語和一般工作程序》的定義，價值工程（Value Engineering）是“通過各相關領域的協作，對所研究對象的功能與費用進行系統分析，不斷創新，旨在提高所研究對象價值的思想方法和管理技術”。價值工程的表達式為V＝F/C，式中，V—價值系數，F—評價功能系數，C—費用系數。價值工程的內容體系包括對象選擇、信息收集、功能分析、功能評價、方案創新、評價優選幾個方面。價值工程的方法體系包括一切對實現目標有用的活動方法和工作方法，包括技術的、經濟的和組織管理的方法，定性的方法和定量的方法。在選擇對象時，一般采取經驗分析法、ABC分析法、百分比分析法、強制確定法等；在功能分析時，功能的量化方法一般有理論計算法、技術測定法、統計分析法、類比類推法等；在功能評價時，一般采取功能成本法、功能指數法等。

1.2 價值工程在建設項目中應用

工程建設領域與其他行業相比有著投資額大，可節省費用空間高等特點，是價值工程實踐和研究的熱點行業。在建設項目的決策、實施以及運營的全壽命周期過程中，都應該進行價值工程的研究和應用。建設項目建議書及可行性研究階段，決策者要研究的是項目的總體功能和目標要求以及實現的方法，主要從項目建設規模、建設標準、建設手段等幾個方面明確項目的功能和目標，通過市場研究、技術研究和效益研究等，尋求用較經濟的方法來實現項目的功能和目標。

工程設計階段是具體確定項目功能與費用的對立統一的過程，一般分為初步設計與施工圖設計兩個階段，工程設計基本上決定了工程建設的規模、標準及功能，形成了設計概算費用，確定了投資的最高限額，這一階段對工程造價的影響程度達80%以上，在此階段運用價值工程的原理和方法，在保證功能的前提下，優化功能結構，力求降低費用，是提高工程價值的關鍵階段。建設工程招投標階段是項目業主運用價值工程實現功能、取得效益的決定階段，無論是采取勘察設計、工程施工和設備材料分別招投標，還是采取某種形式的建設項目總承包招投標方式，項目業主通過合理界定功能和費用關系，運用競爭擇優的手段，借助價值優化判斷，選擇優秀的項目服務商、承包商、供應商、運營商，通過合同明確價值優化的目標，是項目應用價值工程的重中之重。施工階段應用價值工程包括優化施工組織設計、合理配置施工資源、協調處理工序接口、提高施工質量、加快施工進度等方面，從而以較低的成本可靠地實現該工程所需要的功能。運營階段應用價值工程，重點研究運營功能的提升，研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。建設項目后評價階段應用價值工程，主要是總結經驗、研究問題、吸取教訓、提出建議，通過價值工程分析改進工作。

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城市軌道交通項目特點及其全壽命周期價值工程實施

2.1 城市軌道交通項目特點

城市快速軌道交通工程項目（地下鐵道、輕軌等）是特別復雜的大型建設項目，呈現下列特點：建設規模大，一個城市的軌道交通線網一般有百余公里至數百公里；技術要求高，幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；項目投資大，造價達3~4億元/km；建設周期長，單線建設周期要4~5年，線網建設一般要30~50年；參與單位多，有成百上千家；系統復雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等；工程管理難度大，對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源（人、財、物、信息），包括項目的各種組織形態（單元、部門、單位），包括各種技術（設計、施工、制造、運營、管理）等；價值工程應用范圍廣，可以在城市軌道交通工程項目全壽命周期的各個參與單位、各個階段中實施。

2.2 城市軌道交通項目全壽命周期價值工程實施

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為2個管理層次。第1個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目組織、工程項目投資控制、進度控制、質量控制、合同管理和項目投產運營。在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第2層次是實施方項目管理，是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，屬于對工程項目的局部管理。同樣，建設項目的價值工程實施也分為這2個層次，本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期價值工程實施特指業主方的管理實施。

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。城市軌道交通項目的全過程包括：項目策劃階段（項目建議、可行性研究），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），物業運營管理階段（運營準備、運營使用）。城市軌道交通項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期價值工程實施要求項目策劃、建設面向運營功能，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，以較低的全壽命費用，實現功能，創造最大的經濟效益、社會效益和環境效益。

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城市軌道交通項目全壽命周期價值目標

全壽命周期價值工程應用必須有明確的全壽命周期價值目標。城市軌道交通工程全壽命周期價值目標系統必須符合如下要求：應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的價值目標，更注重運營期的價值目標；應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。全壽命周期價值目標系統包括建設價值目標、運營價值目標、資源利用價值目標、全壽命周期總體價值目標。

（1）建設價值目標著重包含工程質量目標、工期目標、投資目標。

（2）運營價值目標著重包含服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用價值目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。

（3）全壽命周期總體價值目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標。全壽命周期功能目標追求工程質量、服務質量目標的統一性，更著眼于系統的整體功能、技術標準、安全保證，包括設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等。

（4）全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，是全壽命周期費用和收益的統一。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及物理壽命與經濟壽命的相互關系。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，包括各方面滿意目標、環境協調目標、可持續發展目標。全壽命周期總體價值目標主要追求全壽命周期功能目標與全壽命周期費用目標比值的優化。

轉貼于 4 城市軌道交通項目價值工程對象選擇

城市軌道交通項目建設涉及眾多技術領域，價值工程對象包括路網規劃、線路設計、土建工程、機電運營設備等系統，工程規模巨大，建設周期較長，價值工程對象選擇復雜。城市軌道交通的路網規劃主要有預測客流量、交通方式選擇、編制路網規劃等工作，它是城市軌道交通工程設計、建設的重要技術依據，它的好壞直接影響城市交通結構的合理性、工程投資和建設的經濟效益和社會效益，每個城市在修建第一條城市軌道交通線路之前，按照規劃設計年限編制路網規劃，經專家評審后報有關政府機關審批確定。每條城市軌道交通線路建設的對象主要包括：線路設計，主要有限界、線路的平縱剖面設計及軌道設計等，線路的走向應緊密結合城市道路網和客流流向情況，盡量經過大的客流集散點，線路的限界既要保證安全又要合理；土建工程，主要有車站（地下車站、地面車站、高架車站）、區間（地下隧道、地面高架橋）、車輛段等，它是地鐵車輛運行及客流組織的載體，是項目建設的重要部分；運營設備，主要有車輛、供電、通風與空調、通信、信號、自動售檢票、給水排水、防災報警、自動扶梯及電梯等，運營機電設備的聯調運營，是地鐵成功建成的標志。

從城市軌道交通項目費用結構分析中可知，投資量較大的各部分占投資的比例分別為：土建結構25%~30%，車輛10%~15%，供電6%~9%，通信信號3%~6%，車輛段5%~7%，其他費用（征地拆遷、資金利息等）10%~15%，選擇這些重要對象應成為價值工程應用的重點。從城市軌道交通費用控制的過程看，費用控制貫穿于項目全壽命周期，但每個階段費用控制的重要性不一樣，經驗表明，越是項目前期，費用控制作用越大，因此，城市軌道交通項目過程對象選擇的重點在全壽命周期的前期。

5 城市軌道交通項目價值工程功能分析與評價

城市軌道交通項目價值工程功能分析比較復雜，項目內容是建設城市軌道交通運輸系統，其主要功能就是提供安全、便捷、舒適、大容量、高質量的交通服務。從系統理論可知，軌道交通系統的功能取決于軌道交通系統的要素和結構，系統要素優良、結構合理，系統變換職能就好，系統的功能也好。城市軌道交通系統是由各單位工程組成的，系統結構的好壞是由單項工程的性質和有序組合程序決定的，單項工程定位得當、組合有序，軌道交通工程的使用功能就能得到較好的發揮。同樣，使用功能的發揮還必須從全壽命周期來考慮。因此，項目的功能合理，最終取決于在全壽命周期系統地對各單項工程的定位和整合，而這種定位和整合又決定了工程投資費用的大小。

功能分析和評價的重點是：通過對項目功能的分析與評價，運用系統綜合方法，對各單項工程功能及功能之間相互關系進行研究，對系統功能與投資費用進行研究，力爭尋找到一種較優的組合，從而使軌道交通系統的結構達到優化，這種優化后的結構能夠使系統整體把各單項工程有益的功能放大并綜合，標準功能匹配，創造出既滿足經濟適用又做到功能合理的結果。在功能評價中必須分析城市軌道交通工程系統的功能定位與匹配關系，功能定位應包括特性、實用性、可信性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，應貫穿整個壽命周期，注意功能的匹配，保持功能結構的合理，著重對基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證系統選擇的功能前提是正確的，特別應注意既要適當考慮功能品位，又要有效抑止過剩功能，確保必要功能，滿足基本功能；應從運營功能滿足為目標，認真考慮土建結構、設備系統與功能標準之間的關系，以達到功能佳投資省的目的。

6 城市軌道交通項目價值工程方案創新與優選

6.1根據城市經濟、社會發展的具體情況確定合理的功能定位

功能定位的合理，直接決定了軌道交通工程費用總額的多少。軌道交通工程功能定位既取決于城市發展到一定階段的客觀要求，同時也必須與城市可能提供的現實條件相匹配。較多、較高的功能當然能提供較好的服務水平，也會給城市帶來形象和生機，但脫離城市發展能力的富余功能只會欲速不達。城市軌道交通工程的建設，應根據城市發展和客運交通需求，以客流預測為基礎，結合城市建設實施規劃，擬定建設順序，并根據投融資能力合理選定功能，按序建設。功能選定應作多方案比較，進行技術經濟論證，綜合比選，盡可能在滿足必要交通功能的前提下分期、分階段建設。特別是在城市軌道交通路網規劃中應突出重點，注意路網結構的合理，保證重要骨架網優先建成發揮效益；在軌道交通工程車站、車輛段中重要土建結構，不片面追求氣勢和華麗，應突出交通功能的主體地位，保證簡潔、明快、便于人行，便于修車；在車輛、機電設備等選型方面，應首要考慮適用原則，不過多強調富余和等級，保證合理功能下的緊湊和節約；特別應注意控制初期工程規模，努力減少初期投資。

6.2 在功能合理指導下確定適當的建設標準，控制建設費用

我國是發展中國家，城市建設各方面都需要大量的資金，城市軌道交通工程建設只要滿足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建設標準上相互攀比，追求高檔，應注意形式服從交通功能，努力做到經濟適用。必須明確軌道交通工程合理功能下費用控制的內容、過程、方法、措施等重點。內容的重點主要放在前期準備費、土建工程費、設備購置費的控制上，如通過超前規劃控制降低拆遷費用，通過線路選擇降低土建工程費用，通過合理功能定位降低設備購置費用。過程的重點主要放在設計階段和建設實施階段的投資控制上，如通過明確經濟控制目標、推行限額設計、嚴格規范招投標形成充分競爭、強化技術進步等降低投資。方法的重點主要放在選擇包括技術經濟分析方法在內的實際運用上，實踐證明，方案比較法、價值分析方法等都是行之有效的科學方法。措施的重點主要放在組織、技術、經濟、合同等措施的制定、整合和落實上，尤其是措施的落實，直接關系到費用控制的效果和成敗。

6.3 大力推進技術進步和車輛、設備國產化

城市軌道交通工程的車輛、機電設備投資費用約占投資部分的40%左右，由于其技術要求較高，國內近幾年建成的城市軌道交通工程中車輛、機電設備很多都依賴進口，費用居高不下。因此，大力推進技術進步和車輛、設備國產化，是控制投資費用的重要方面。目前，國家已明確要求城市軌道交通車輛和設備國產化必須達到70%以上。從已實施國產化的廣州地鐵2號線和南京地鐵1號線來看，投資控制效果明顯，在保證相同功能的前提下費用降低了20%~30%。

6.4 充分重視城市軌道交通工程全壽命周期費用的控制

從城市軌道交通項目一次投資的限定性、使用費用的長期性、系統構成的復雜性出發，實現一次投資的控制，長期使用費用的降低，全壽命費用的優化。必須分析整個城市軌道交通工程系統全壽命周期費用結構和控制重點，了解各子系統全壽命費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的橫向比例結構，根據費用比重分析法的原理，定位費用重點控制、次要控制、一般控制的分類和范圍；必須分析城市軌道交通工程各子系統的費用結構和組成，從各子系統的全壽命周期中分析一次投資和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定各子系統全壽命周期費用的縱向結構，考慮將不同子系統的建設期或使用期作為費用控制的重點。

參考文獻：

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[5] 王愛林．價值工程及其在建筑工程中的應用[J]．安徽建筑，2003（5）：109-110．

[6] 鐘章格．價值工程在優化工程設計中的應用[J]．工程建設與設計，2003（7）：32-34．

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【關鍵詞】客運；軌道交通；車站；城市；協同發展

0 引言

隨著我國城市化水平不斷提高，特大城市及城市群競相涌現，大運量快速客運軌道交通應運而生。而建立多層次的城市公共交通體系，適應城市空間布局，結合軌道交通站點建設換乘樞紐和^域服務中心是我國城鎮化可持續發展的支撐和引導。因此，本文對快速客運軌道交通系統與城市協同發展相關問題展開研究。

1 快軌交通設計分析

1.1 快軌交通概念與特征

快速客運軌道交通系統可分為服務于城市區域范圍內市域鐵路及服務于城市間、城市群區域范圍內的城際鐵路。

特征可歸納為以下幾點：

（1）速度快：采用CRH動車組，速度可高達200km/h，相比一般城市軌道交通（多不超過80km/h）和部分干線鐵路（多不超過160km/h），優勢明顯。

（2）公交化：多采用公交化的列車開行方式，如一站直達、大站直達、交錯停站、站站停等。

（3）時間短：多以“一日可達”標準來控制，一次出行以1～2h為宜。

（4）安全可靠：具有軌道交通運輸獨立、封閉的安全特征，受氣候條件影響小。

1.2 快軌交通車站設計影響因素

1.2.1 線網規劃

系統線網方案，不僅要符合鐵路區域路網及樞紐規劃，客運布局及分工、列車開行方案及既有設備布置等因素；更應符合城市總體規劃并引領規劃，線位既要盡可能避免造成新的分割，又兼顧主要經濟據點，吸引客流，與城市交通配套銜接，必要的時候以點（車站）定線[1] [2] [3] [4]。

1.2.2 站點選擇

站點的選擇應協同城市規劃，分析客流，統籌其它交通方式，結合地理位置、空間布局、建設條件、市政配套、客運站車場分工、運輸組織及養護維修等因素，并根據運營實際增減 [2] [3] [4] 。

1.2.3 工程建設方式

系統的線路、車站可分為高架、落地、地下3種工程敷設、布置形式。不同方式造成的城市土地分割、環境影響不同，相應投資也不同 [3]。

1.2.4 系統與城市交通銜接

系統引入城市，車站最終要通過城市交通來銜接，以完成旅客出行。合理的銜接換乘設計，可以有效實現旅客的快速集散，方便出行，達到“以人為本”。

1.2.5 系統和土地綜合開發

將軌道交通建設與土地開發結合，可充分發揮其布局引導作用，體現以可達性為核心的城市布局與交通發展觀念，為城市、城市群的可持續發展創造條件，同時綜合開發帶來的價值，又可為軌道交通提供反哺與正回饋，形成二者協同發展。

2 快軌交通與城市交通的銜接設計

系統與城市常規地面交通的銜接換乘，多采用場站分離方式。站前廣場上合理布局公交、出租車、長途汽車站，各站點盡可能靠近站房，并考慮良好的換乘空間和設施。

系統與城市軌道交通的無縫銜接，主要有同站站外換乘及同站站內換乘兩種方式。

2.1 站外換乘方式

同站站外換乘，一般是新建城市交通車站修建于既有鐵路車站廣場一側，出入口緊鄰鐵路站房，或新建換乘通道，通過出入口或通道實現換乘。如成都南站，成都地鐵1號線位于其南站房廣場西側，通過地下通道與南站房地下出站換乘通道相連。規劃的地鐵7號線平行于國鐵，從南站房地下穿過，通過南站房預留地下換乘通道來實現銜接。

2.2 站內換乘方式

2.2.1 同站站內銜接換乘

主要有同站立體換乘及同站平面換乘兩種方式[3] 。

龍洞堡站，貴陽市域鐵路東北環線與輕軌2號線的節點站，位于龍洞堡機場二期擴建航站樓前。地下一層是國鐵與輕軌共用站廳層，地下二層是輕軌站臺層，地下三層是國鐵站臺層。

成都東客站，成都市地鐵2號線、7號線車站均位于站場及西站房下方。其中2、7號線付費區設于地下一層，地下二層為2號線站臺層，地下三層為7號線站臺層。車站在地下一層設地鐵付費區換乘廳以實現兩者間客流換乘。

同站站外換乘，換乘流線不暢，走行距離長，不易管理。

同站站內立體換乘，需通過換乘廳，無論是設置自動扶梯、升降電梯、步行樓梯或專用通道，都至少需完成一進一出（一上一下）的過程

2.2.2 同站站內同臺換乘

條件允許，可采取同站站內同臺換乘，采取雙島式站臺設計，在站臺上通過票務設備實現換乘，實現真正無縫銜接。

犀浦站，是成灌線與成都地鐵2號線的換乘站，采用共站“同臺換乘”設計。在國內首次實現了快速客運軌道交通系統與城市軌道交通共站同臺換乘。[5][6]

3 快軌交通與城市綜合開發協同研究

3.1 制定綜合開發相關規劃

根據快軌線路宏觀走向，結合城市總體規劃，協調車站規劃和城市空間規劃，分析城市空間發展戰略；充分發揮快速客運軌道交通給城市發展帶來的引導提升和綜合效益，進而制定綜合開發相關規劃。

3.2 確立沿線用地開發功能與定位

針對各站點輻射范圍，再進行以銜接換乘公共交通為導向的開發，以提高土地資源和各類資源利用效率為核心，調整、完善站點周邊地區的規劃和城市功能設計。

分析區域內經濟、人口和其他長期影響土地、房地產業發展的因素以及相關物業投資政策。

研究區域城市發展、產業發展等，以及城市人口需求的預測，明確功能定位，提出沿線區域適合發展的城市功能內容和規模。

根據系統沿線城市功能屬性，界定各站點的特色以及所應具備的服務能級，作為用地規劃調整的基礎。

3.3 站點開發的系統整合設計

整合設計主要應包括三個一體，即投資主體與設計一體；站點總平面與工程一體；不同交通方式的協同一體。

根據沿線的現狀和規劃情況、站點開發功能定位，對可能存在的問題從調整站位、線路或調整用地布局兩方面進行優化，穩定線路走向和站點基本位置，針對各個重要站點及周邊地塊展開細化的開發策劃工作，包括開發站點定位、物業類型、強度和配比、開發策略等。

針對站點為核心，對車站、周邊地塊空間及上蓋物業進行一體化的整合規劃設計，根據站點特征、土地利用、發展潛力等，調整優化車站設計方案。做到總平面布置合理集約、土地功能區布局清晰，工程綜合平衡節約。

4 結語

上述理論分析及工程案例，主要針對快速客運軌道交通車站設計與城市協同的發展進行理論探索與工程實踐，希望能為相關設計和實踐帶來啟示。

【參考文獻】

[1]中華人民共和國建設部.GB50091-2006 鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[2]中華人民共和國建設部.GB50090-2006 鐵路線路設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[3]國家鐵路局.TB 10623-2014，城際鐵路設計規范 [S]. 北京：中國鐵道出版社，2015.

[4]沈海劍.市域鐵路車站設計研究 [J]. 鐵道標準設計，2012（4）：22-23

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城市軌道交通產業鏈較長，涵蓋了制造業和服務業的多個行業，市場需要巨大。其中，制造業涉及的行業主要包括車輛系統、信號配備、變配電設施、通信設備、大型通風空調機組、自動售檢票系統、月臺安全門、監視系統設施、軌道工程等。服務業涉及的行業主要包括規劃設計、運輸服務，以及附著在軌道交通硬件設備系統上的信息產業，附著在運輸服務上的設備維護維修、金融服務、站內商貿及廣告業、人員培訓等一系列相關子項服務。

城市軌道交通已成為政府投資的重點，當然也會產生巨大的產業發展空間，再加之擁有如此之長的產業鏈，各省市定會將其確定為新興產業去著力培育，而政策抉擇自然也會成為諸多政府的主要選擇。

城市軌道交通市場需求

根據國家已批準城市軌道交通建設規劃和正在申報城市軌道交通建設規劃的規模初步預測，2009～2018年間，我國將有近25座城市、建設80多條城市軌道交通線路，將要新建線路2000～2500多公里，投資規模8000～10000億元。如此巨大的投資，說明軌道交通帶動的相關產業市場需求是巨大的。

按照當前我國城市軌道交通平均每公里線路實際保有約7.7輛車的情況預測，我國將需各類車輛1.5-2.0萬輛，若再考慮現有車輛的更新和技術改造，將需要更多的車輛。如按每輛車600萬元計，2009-2018年，全國軌道交通車輛投資需求約900，1200億元。

據統計，北京、上海、廣州已建成的城市軌道交通車輛和機電設備投資約占工程項目總投資30％-35％，取中間值32.5％計算，2009-2018年，全國軌道交通車輛和機電設備投資約需2600-3250億元。

另根據中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會所做的統計分析，城市軌道交通通信信號系統的總投資約占城市軌道交通車輛及機電設備總投資的10％-20％，以中間值15％計算，2009-2018年，我國城市軌道交通通信信號系統的總投資預計約需390-490億元。

而作為城市軌道交通運營基礎和安全保障的供電制式，一旦確定不容易改變，其投資僅次于車輛。從統計數據看，供電系統占城市軌道交通車輛及機電設備總投資的15％-25％，是個僅次于車輛裝備的、具有巨大市場潛力的產業。以中間值20％計算，2009-2018年，供電系統裝備投資共約520-650億元。

此外，城市軌道交通的咨詢服務費通常會占到軌道交通總投資的7％-9％。以8％計算，2009-2018年，城市軌道交通咨詢服務業所需投資共約640-800億元。

作為正大力發展城市軌道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根據規劃，2015年將使通車線路達到561公里，也就是說2010～2015年間需新建334公里。根據測算(含地下線、地上線)，北京市軌道交通平均每公里造價約5.5億元，由此計算得出2010-2015年共需投資約1840億元。

按照北京市目前平均每公里配備8輛車的標準，2010-2015年，需增加軌道交通車輛約2670輛。同時，參照全國城市軌道交通相關產業需求預測的計算方法，2010-2015年，北京市軌道交通車輛和機電設備投資約需600億元，其中，軌道交通車輛需投資約160億元，機電設備需投資約440億元；通信信號系統需投資約90億元；供電系統裝備需投資約120億元；城市軌道交通咨詢服務業所需投資約150億元。

另外，北京市城市軌道交通2050年遠景規劃建設28條線路、1147公里，即在2015年后35年里還需建設586公里。而與此同時，2015年前建成的軌道交通車輛和機電設備也將陸續進入更新改造期，由此可見，北京市軌道交通相關產業的市場需求是很大的。

北京壯大軌道交通產業的政策選擇

軌道交通相關產業的發展對提升北京市制造業和服務業水平，優化產業結構，培育新的經濟增長點都有重要作用。而作為人才、科技最有集中的區域，又有廣闊的實驗與應用空間，若能在市場需求的基礎上，充分發揮政府政策導向功能，制定出相關鼓勵扶持措施，北京定會搶占到城市軌道交通相關產業發展的制高點。

筆者認為，首先北京市應當明確城市軌道交通相關產業在北京市產業發展中的定位。應針對城市軌道交通不同的產業進行競爭態勢分析，確定不同產業發展的方向和目標市場，如定位在北京市場、還是北京市和國內其他城市、或者定位在國內國際市場等。

其次，要把發展城市軌道交通相關產業作為一項長期的戰略工作，研究制定出《北京市軌道交通相關產業發展規劃》，明確城市軌道交通相關產業發展的總體思路、各產業的發展目標、發展重點和實施步驟，并制定保障措施。

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關鍵詞：軌道交通三維模型自動建模

Abstract:In this paper, according to the characteristics of object track traffic engineering structure, equipment, diseases, and discusses the importance of automatic 3D modeling in 3D model generation of rail traffic engineering, research and analysis of the related information model, presents the process and method of 3D automatic modeling. According to the actual situation of Shanghai rail transit line 13 stages of design and construction of tunnel structure, created a project of Metro Line 13 structural engineering. At present, the 3D automatic modeling function has been used in Shanghai Metro Line 13, and achieved good results.

Keywords: urban rail transit; 3D model; automatic modeling;

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A文章編號：

引言

三維模型經常用三維建模工具這種專門的軟件生成，但是也可以用其它方法生成。作為點和其它信息集合的數據，三維模型可以手工生成，也可以按照一定的算法生成。

軌道交通工程中，結構、設備、病害等模型雖然無異于普通三維模型的建立，但軌道交通工程模型信息量大，每個模型構件都需要精確定位，一般手工生成模型的方式工作量巨大，且很難滿足這種要求模型精度要求。因此提取并利用軌道交通工程中的相關數據，進行模型的程序自動化建模是十分必要的。

建模軟件介紹

Multigen Creator是一個高度專業化的工具，幫助建模者創建高效的三維模型和地形用于交互式實時應用。交互式應用據其性質有多種，范圍從用于軍事的個人飛行和駕駛訓練模擬到建筑項目的視景演示，其模型格式OpenFlight可直接用于三維引擎VegaPrime的瀏覽和使用。

OpenFlightAPI是一個包含頭文件和鏈接庫的C語言庫，它提分了訪問OpenFlight數據庫和Creator模型系統的接口方法。通過其API可以進行OpenFlight模型的轉換、實時的模擬仿真、自動建模以及通過插件的形式對Creator進行功能擴展。

建模原理

基于OpenFlightAPI的軌道交通模型程序自動化建模，是指軌道交通工程中結構構件、病害信息等實體對象，已具有零件模型或斷面模型的部分，根據數據庫內的定位信息，利用OpenFlightAPI按照一定的組織關系進行拼裝，生成符合三維平臺要求的Flt格式模型文件?；玖鞒倘缦聢D：

根據實際的軌道交通工程實例對象的總結，管片、病害等大部分模型可先按照設計施工信息，在隧道斷面上的定位，再依靠標識ID、線路信息、里程信息、自轉信息這4個主要信息來進行斷面的定位，對一些特殊的模型對象，則補充相應的信息也可以滿足一定的組織關系，以實現相應的功能，如時間信息和類型信息。因此，可將大部分模型作為同一類型處理，通過配置文件的組織，來讀取數據庫中的主要信息和補充信息。

從建模方式上，模型建模又可分為零件拼裝和斷面拉伸兩種方式，如預制管片的建模為零件拼裝方式，而牛腿等同步施工構件則是通過斷面拉伸來實現。

從組織關系上，建模又可分為時間組織關系和無時間組織關系，如管片的設計模型和施工模型，按時間組織關系的模型可時間施工進度回放等功能。

而對一類模型中，可根據一定的規則，區分其內部的分類，如病害信息中滲漏水，可以根據面積、長度、寬度等信息制定一定的規則，調用不同大小的零件模型，從而表現出其類型的區別。

綜上所述，可通過一個配置文件，對一類模型，包含ID、線路信息、里程信息、自轉信息、建模方式、時間信息以及類型規則，就可以概括大部分的模型內容。其中，ID、線路信息、里程信息、自轉信息和建模方式為必須信息，時間信息和類型規則為補充信息，如留空，則按默認規則處理建模，如下圖：

建模流程

建模流程如下圖：

讀取配置文件：每一類需要建模的對象建模時，所需要的建模信息在數據庫中對應的字段名，都被記錄在配置文件中，自動建模程序會根據配置文件中的內容，讀取相應的數據。配置文件內還記錄零件類型判斷信息，用于建模時判斷需要調用哪一零件模型；

讀取線路數據：讀取數據庫中的“線路設計表”、“平面軸線表”和“縱面軸線表”，獲取線路數據，以提供給軸線算法使用，同時讀取軸線信息，用于組織模型分段、分類使用；

讀取更新數據：讀取數據庫內的“數據更新表”，取出數據并清空該次讀取的數據記錄

對取出的數據先根據配置文件內模型對應數據表名分類，再對每一類模型的數據，按照更新類型和線路分類；

對每一類模型將更新數據按照更新類型和線路分類后，按照里程和分段長度判斷需要修改哪段flt模型文件，對該段模型進行相應的操作，如是需要添加模型，則根據配置文件內的判斷規則，調用相應的零件模型，添加定位到模型文件中。如果該類模型包含時間信息，則按時間關系組織模型文件，并記錄該段模型的起始時間信息到相應的xml文件中；

根據更新數據涉及的模型，對每一類模型重復第5步操作，并記錄所有修改了的模型文件的文件名；

根據第6步操作中記錄的文件名，遍歷模型文件，記錄模型的尺寸信息，以供VP程序大地形管理用。

三維自動建模在上海軌道交通13號線中的應用

上海軌道交通13號線一期工程為縱貫中心城區“西北——東南”軸向的重要主干線，線路全長約為16.5公里，線路途經上海市嘉定、普陀、閘北、靜安4個行政管轄區。其中，一期西段共設8座車站，全部為地下站，區間隧道施工采用盾構法，盾構直徑6.34m。

利用13號線一期工程的工程數據，通過自動建模程序，建立了隧道區間模型，其效果如下：

結論

通過對軌道交通13號線一期工程設計施工數據的分析研究，提取出結構、病害等各類信息的單體及定位信息，對齊進行分類歸納，利用OpenFlightAPI進行三維模型的程序話自動建模，生成了高精確的軌道交通結構模型，準確的表現了隧道設計施工參數，同時對每個結構單體模型標記了ID，為后續工程信息掛接、數據表現分析、場景管理等功能預留了接口，為后續三維平臺的功能開發提供了基礎。

參考文獻

張茂軍. 虛擬現實系統. 北京:科學出版社，2001

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關鍵詞市域軌道交通線快速功能 規劃研究

Abstract: Fast lane of development and traffic demand for the domestic market domain, take Guangzhou on the 14th line for example, the concept of a regional express rail transit system was point out, combined with lines and passenger, by determining the functional orientation, improving linear design standards, and control sites to set the number of speed car operations combination, to achieve rapid functional design for the city rail transit line in the planning and design provide a reference.Key words: city rail transit; fast function; planning studies

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

0、引言

我國城市軌道交通已走向快速發展時期，城市軌道交通的發展更加多樣性、多元化、多層次和網絡化。特別是隨著城市建設的重點逐漸轉向的一些發展新城時，新城與中心城之間的聯系變得更加密切，居民的出行空間進一步擴大，軌道的需求構成中，長距離的出行呈現增長的趨勢，需要提供更快捷、直達性更強的服務，快線系統正是應對這種需求而產生，因此，市域快速軌道交通的發展越來越受到各界的關注。在國外，紐約、巴黎、東京等國際化大都市的快線建設已經具有一定實踐和經驗,特別是開行快慢線組合運營模式的成功經驗。在國內，由于快速軌道交通系統還處于建設階段，還沒有完整的快線系統，如北京的6號線，上海的11號線，東莞的市域快線，廣州的14號線、21號線等線路。面對新的市域快速軌道交通線路，應對城市發展的需求，必須加快對快線系統規劃的研究，以提前預留好相應的建設條件，更好的滿足未來居民多樣化的出行需求。本文就廣州軌道交通14號線工程為例，分析了工作中的規劃設計經驗和一些體會，探討市域快速軌道交通線規劃設計理念，以求拋磚引玉，引起同行的關注。

1、概述

根據《城市公共交通分類標準》定義，市域快速軌道系統是一種大運量的軌道運輸系

統，客運量可達20～45萬人次/日（一般不采用高峰小時客運量的概念）。市域快速軌道系統適用于城市區域重大經濟區之間中長距離的客運交通。其功能是滿足城鎮發展和人口分布相對均衡的組團式城市空間結構或者都市圈組團或衛星城與城市核心區的交通出行需求。城市區地域面積廣，相對于中心區用地開發強度和人口密度都要低，居民的平均出行距離比較長。作為連接中心區與新城的重要交通方式，如何實現市域軌道交通線路的快速功能，是提高軌道交通服務質量，加強新城與中心區空間聯系的重要手段。

目前，國內已建和在建的市域軌道交通線路看，大多均未實現市域快速功能。為此，運用新理念、新技術，積極探索市域快速軌道交通線路快速功能的實現方法具有重要的指導意義。本文以國家中咨公司剛審查通過《2015年建設規劃》中軌道交通14號線工程為例，探討如何實現市域軌道交通線路的快速功能。

2、研究意義

市域快線是特大城市軌道交通路網中的重要組成部分。在我國城市軌道交通研究中已經積累了豐富的理論與方法, 但是對于距離較長的市域軌道交通線路的研究正處于起步階段,仍沒有形成系統的理論與方法?？炀€作為特大城市軌道交通建設中出現的形式，需要提前研究市域快線規劃設計階段對于指導設計、建設及今后的運營具有重要的作用；特別是在線網規劃階段進行考慮，提前預控各種條件，實現用地規劃與軌道建設的有機結合，保證軌道交通健康發展。充分發揮軌道交通大運量運輸的優勢，取得更好的經濟效益和社會效益等方面有重要意義。

3、國內外快線發展分析

目前國外采用市域快慢線運營的線路大致有紐約地鐵、東京地鐵京成線、京王線、都

營淺草線和香港地鐵機場線+東涌線等線路，國內在建或待建的市域快線有上海地鐵11號線、東莞R2線、深圳11號線等線路，其均采用地鐵模式。文獻【8】在對城市軌道交通快線發展的研究基礎上提出了快線發展特征分析，主要體現如表1和表2。

其特征及適用條件見表1。  

表1            國外城市快線模式比較表

其快線系統的主要實現方式見表2。  

表2               快線系統方式一覽表

3、廣州14號線工程概況及特點分析

3.1工程概況

14號線全線（廣州火車站～良口）、支線（新和～鎮龍），總長約114.2km。是一條聯系北部副中心與中心城的市域軌道交通快線，為解決從化地區居民出行提供一條重要的交通干線；知識城線是一條聯系知識城與中心區聯系的交通線，為解決知識城內部居民出行提供重要的交通干線。

14號線工程主線共設車站21座，高架站15座，平均站間距為4.6km，最大站間距為7.8km。知識城線共設7座車站，均為高架，平均站間距4.3km。該線比一般的城市軌道交通線路長,而車站數量少,基本為高架線,具有明顯的市域特點，這種線路特點非常適合較高速度的軌道交通車輛的運行。

3.2客流需求特點分析

通過客流預測分析，工程客流主要有以下特點：

1）客流強度低，平均乘距長，全日周轉量高。

（1）該工程初期全日客流量和高斷面客流量分別為25萬人次/d和1.1萬人/h，遠期將達到80.6萬人次/d和2.79萬人/h；

（2）遠期只有27.5%的客流運距小于20km，大部分客流運距較大，其中運距超過全長1/3（30km）的占47%，超過50km以上的占18%，因此約47%的客流存在加快旅行速度的需要，以滿足地區交通規劃要求。說明線路客流強度將明顯低于中心線路，平均乘距遠大于市中心線路，長距離出行的乘客較多，屬于中運量級線路，客流規模相對市區線路而言較小，屬于市郊線路。

2）線路在各設計年份客流強度較低，日平均運距與高峰小時平均運距較大，均大于25公里，且隨著二期工程與車站的全部開放，運距繼續增大，說明線路主要承擔城市副中心及其以遠的郊區與中心區的客流輸送任務。

3）客流以組團間交換為主，直達比例高。該工程覆蓋越秀區，白云區，從化市，蘿崗區的知識城地區，沿線站點可分別組成不同組團，進而分析包括支線在內的全線客流交互情況。市區組團：廣州火車站-黎家塘；從化組團：太平-良口；支線組團：知識城北-鎮龍；新和組團：新和。

（1）全線客流分布情況分析

從不同特征年的區域客流交互分布情況分析，市區組團內部的客流交互比例始終最大，說明14號線工程覆蓋了市區至從化副中心間的客流走廊。

（2）從化中心城區對外OD分析

從化中心城區對廣州市中心客流流向明顯，OD比例高，可形成對該地區有針對性的列車運營模式，以滿足龐大的客運需求與加強廣州市中心與從化中心城區的聯系。

圖1 全線客流分布情況圖圖 2從化中心城區對外OD分析圖

從14號線客流出行和空間分布特點，有條件實施軌道交通的快速功能。因此，采用快慢線組合運營模式以符合該工程組團客流的特點。

4、14號線工程功能設計

針對該工程所具有的鮮明的線路特點和客流特點，本文從線路設計標準、站點設置、運營管理、引入TOD發展規劃理念幾個方面研究了如何實現市域軌道交通的快速功能。

4.1明確市域快速功能定位，提高線路設計標準

在規劃初期就明確線路的功能定位。從化市作為廣州的副中心需要快速交通與廣州市中心區的聯系，從化本身的發展也需要大容量的公共交通系統的支持，根據本線的客流特點分析，14號線是從化市與中心區的快速聯系通道，以解決從化到廣州中心組團的交通需求為重點，兼顧白云區、從化市沿線組團開發建設，是實現將從化街口副中心納入“珠江新城地區1小時出行圈”規劃目標的重要舉措。

14號線是作為一條連接中心與北部副中心的市域快線，在設計中更需要合適的技術標準，更好地適應該工程的建設和運營，充分發揮本工程的效益。從全程旅行時間的節省、造價、能耗、噪聲、國產化及生產周期等多方面綜合考慮，確定14號線工程的最高運營車速為120km/h。其速度受線路線形的制約，為適應最高速度車輛的運行，軌道、曲線半徑、限界、通風等均采用比較搞的技術標準。

4.2合理控制站點數量，增大平均站間距

14號線中心城內站點較密，平均站間距在2.0km左右，同時受線路曲線條件限制，

難以實現軌道交通的快速功能。在中心城區外，平均站間距約4.5km，最長達7.0km。為了實現14號線的快速功能，充分考慮該工程以組團交換為主、直達客流比例大的客流分布特點，對站位設置主要考慮如下:(1)控制站點設置的數量，增加站間距，減少軌道交通由于進站停車引起的時間延誤，從而提高了軌道交通的旅行速度。（2）14號線主要解決各組團間與中心區的聯系問題，應處理好軌道交通與各區鎮內部交通的常規公交、社會車輛以及非機動車的交通銜接。（3）引入TOD發展規劃理念，增加土地綜合使用的效率，對站點周邊2km范圍內整合開發，促使組團間的可持續發展，實現交通引導性的客流。

4.3采用快慢組合運營模式

對于這種超長線路，要實現其快速功能，特別是實現副中心到中心區1小時出行圈，

如果按照普通線路的運營模式，將很難實現快速功能。根據各個區域的客流分析，客流交換主要集中在各個組團，同時客流的特點體現為直達性和組團性，制定了快慢車組合運營的方案，開行大站車和普通車，縮短組團客流間的旅行時間，提高列車滿載率。

結合組團之間的相互關系，全線采用大小交路運營，采用快慢車組合運營模式，快慢

車組合運營中開行大站車、普通車（圖3）。大站車中間?？?座車站，普通車每站均停，并在中途站實現快車運營的越行功能。根據客流預測結果，大站車和普通車的開行比列為1：2（圖4）。

圖3全線運行交路示意圖圖圖4 全線開行列車停站示意

4.4合理確定站立密度，提高旅客舒適度

車廂內站席面積標準是影響列車定員、乘客服務水平和系統規模的重要因素，在進行系統方案設計前應先合理確定乘客站立標準和對應的服務水平。根據《城市軌道交通工程項目建設標準》中第四章第三十七條規定“車內面積扣除坐席區及相關設施的面積后，按6人/計”。

目前隨著我國人民的生活水平的大幅度提高，帶空調的公共汽車已很普遍，而最近幾年低地板橫排座位設置以全座位為主的公交車也越來越多，因此地鐵改善地鐵乘車舒適度特別是遠期舒適度勢在必行。各國地鐵通過提高舒適度來吸引更多的乘客乘坐地鐵，歐洲地鐵規定每平米面積站立4人/，莫斯科地鐵規定為4.5人/。上海根據城市特點，制定車內面積扣除坐席區及相關設施的面積后按5人/計。

因此，按照屬于超長線路，旅行時間較長，其定員乘車計算原則強調以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。采用車輛2+2橫排座位，站立密度按照5人/計，滿足本線旅客的出行要求。

5、結語

通過上述的各種方法，14號線普通列車副中心到中心運行時間為71.5min，旅行速度達56km/h；大站車列車副中心到中心運營時間是55.8min，旅行速度達74km/h；遠高于中心區軌道交通線路的旅行車速（中心區一般為28km/h～33km/h），確保了從化副中心至中心城中心的出行時間控制在1h之內。

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現其快速功能是發揮市域軌道交通作用的重要支撐。本文從功能定位、設計標準、站點設置、運營組織等方面，以廣州14號線工程為例，提出了具體的解決方案，以期能對其他城市軌道交通線路的規劃建設起到借鑒作用。

參考文獻

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Research on the Regional Rapid Rail Transit

WANG Chunsen

Guangzhou Metro Design & Research Institute Co. Ltd. Guangzhou 510010

Abstract: Since the development of metropolis and urban agglomeration, the regional rapid rail transit is more and more concerned. The practicability of rapid rail transit lines are raised with an analysis on characteristics of rapid rail transit in the other countries. Based on the needs of domestic regional rapid lines and urban traffic, a concept of regional rapid rail transit is proposed, within the consideration of line characteristics and passenger volume, identifying its functions, upgrading the standard of line type, verifying the number of stations, realizing the operation combination of rapid line and normal line, which realizes the function of rapid transit, and is considered as an example of regional rail transit lines plan and design.

Keywords: Regional rail transit, function of rapid transit, plan and research

篇9

【關鍵詞】視頻監控系統 軌道交通 應用

隨著我國的人口不斷增加，大量的外來人員涌入大城市進行工作和生活，造成了大城市人員復雜的現象，存在著一定的安全隱患。因此，在大城市的人員流動大，人數密集的公共場所應該采用一定的監控設備進行實時監控，特別是軌道交通。管理人員應加大安全管理力度，對危險狀況及時的采取應對措施，實現對公共場所的安全問題的控制。

1 視頻監控系統構成

視頻監控系統的架構方案有四種類型，第一種是簡單的視頻監控模式，將監視設備與攝像設備進行連接，達到簡單存儲功能；第二種是在第一種簡單的監控模式基礎上增加了時序轉換器，可以實現對監控錄像進行時序切換；第三種是可以實現多項控制，對視頻監視其進行線路轉換和時序切換的任意控制；第四種是數字化監控設備，將監控視頻及時上傳至網絡視頻存儲設備中，主要的數字視頻交換網絡有兩種模式，一種是由DVR視頻服務器是此案的分布存儲和聯網功能，第二種是采用IP攝像機、視頻解碼器集中存儲和聯網。

軌道交通的視頻監控系統中通常采用三種監控技術，分別是模擬視頻監控技術、模擬采集數字傳輸視頻監控技術以及數字視頻監視技術。其中模擬視頻監視技術是將模擬的視頻信號通過發送器轉變成光信號，傳輸到控制中心的發送器后，再還原成模擬信號，監視器上能進行監控圖像播放。模擬采集數字傳輸視頻監控技術是將視頻信號進行傳輸的過程中進行數字壓縮編碼，將信號輸送給中心控制設備，實現控制終端可以進行任意站點的取像的工作任務。數字視頻監控技術是將計算機技術、數字壓縮技術以及模擬采集技術進行綜合，實現視頻監控技術的智能化、全面化。

2 視頻監控系統在軌道交通中的意義

城市交通是城市建設中的最關鍵的建設環節，由于城市軌道交通中客流量大、人員密集性高，更容易發生安全問題。如：過度擁擠造成的踩踏事件、偷竊事件等，同時軌道交通場所通常是進行恐怖活動的主要選擇地點。因此，為了避免惡性事件的發生，造成大量人員傷亡，對軌道交通進行視頻監控具有重要意義。國內國外的軌道交通安全問題都引起了人們的高度重視，在公共場所安放了視頻監控系統，在各個地方架構監控攝像頭，同時輔助其他安全設施，以求實現對軌道交通安全進行全面掌控?，F階段的視頻監控系統仍然是以人為主力，需要有監控人員在后臺進行監控畫面查看的工作，監控人員需要在監控室對監控畫面進行全天的觀察。

實驗數據表明，人在對視頻畫面進行長達20分鐘的不間斷監視時，對視頻中的95%的內容都會下意識的忽略。因此，監控人員高達12小時的監視，降低了監視的效果。同時，由于監控室內的監控畫面過多，想在眾多的監視畫面中及時找到某一正在發生的安全問題的地點監控視頻是十分不容易的。

3 視頻監控系統在軌道交通中的應用

隨著人們對軌道交通安全的重視度不斷提高，相繼在地鐵、輕軌等交通干線上都安裝了視頻監控系統，實現對交通場所安全問題的基本防范作用，其主要的應用方向在于：

3.1 移動危險偵測

在軌道交通的復雜環境中對某個單一目標或多個目標實現運動情況、方向等方面實現一定的檢測目的，通常采用的檢測方法有四種，第一種檢測方法：報警是非工作人員進入工作區間或乘客禁止入內的區域實現監控報警；第二種檢測方法是拌線報警，通過對地面的線路、高壓線等區域進行監控，發現越界有進行危險活動趨向的采取監控報警，此種方法可以有效的防治乘客跌入軌道，造成人身危險的情況發生；第三種方法是對犯罪嫌疑人進行尾隨行動時采用的提示監控人員及時進行定位監控的方法；第四種方法是對乘客的運動方向進行大方向的監控，如有與正常乘客運動方向不符的反?，F象及時提示工作人員，加強防范意識。

3.2 滯留品檢測

滯留品的檢測是對車站中物品在敏感區域的滯留時間過長，進行警報預警。在進行恐怖作案時都會將危險物品（如：定時炸彈等）容易引起大面積爆炸的物品，滯留在特定的地方，進行恐怖襲擊活動，及時發現危險物品，進行正確的處理，減少人員傷亡和經濟的損失。但是，這種方法容易引起誤差，對普通乘客正常放置的物品進行精準的排除，實現滯留品檢測的精確性，實現對軌道交通的安全保護的目的。

3.3 追蹤識別

視頻監控系統可以實現對監控人員進行人臉識別，在軌道交通中通常運用的是“非合作型”的識別方法，通過對乘客的衣著、配飾等方面進行比對，達到在人群中能夠識別出目標人物的目的。同時，在監測到目標人物后，控制設備發出相應的控制指令，使目標人物所在區域的監控攝像頭進行定位追蹤，實現對目標人物的嚴密監控。

3.4 乘客行為分析

該種監控應用主要可以實現兩個監控目的。第一方面，可以對軌道交通乘客的特殊行為進行監控，如：乘客突然倒地、搶劫等突發狀況，采用這種監測方法可以對突發病人及時進行救治、送醫，對偷盜、搶劫等犯罪事件進行打擊控制，保障人們的生命財產安全。第二方面，對于軌道交通中的廣告吸引乘客的時間、人工售票機操作時間等進行記錄、統計，作為以后工作改進的參考之一，實現全方位為乘客服務的宗旨。

4 結論

由于軌道交通的特殊性，人們更應該提高安全重視度，提升自身的安全防范意識，遇到危險情況及時與相關人員進行反映。同時，相關部門應加大安全管理力度，對安全設施進行定時的檢查、維修、更換，保證安全設備能發揮作用，實現人們安全保障工作?？萍嫉牟粩喟l展進步也為軌道安全防范提供了一定的技術支持，視頻監控系統是進行軌道交通安全防范的重要工具，采用標準化、智能化的系統設備，以滿足安全系統的高標準要求，保障社會的穩定和諧。

參考文獻

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關鍵詞：軌道交通；成都；衛星城；GIS

中圖分類號： U491.1文獻標志碼： A 文章編號：16720539（2017）03006905

衛星城作為城市多中心空間結構體系的重要支撐部分，能夠有效疏解城市的非核心功能，強化職住均衡和多功能融合。軌道交通因其運量大、速度快、安全準時等特點能有效提升區域通達性，加之軌道交通對城市經濟發展的促進作用，大力發展軌道交通已成為區域交通聯系的首選。在經濟全球化、城市區域化背景下，通過在空間上建立起軌道交通與衛星城的聯系，成為我國北京、上海、天津等大城市疏解中心城區擁擠壓力，向大都市區空間結構轉型的重要戰略。

關于軌道交通對城市發展的影響分析，國外研究始于20世紀60年代初期，主要集中在引導城市空間結構、優化站點土地利用和影響房地產價值等方面。國內研究始于20世紀80年代末90年代初，主要從宏觀視角探討了軌道交通對城市形態、城市空間、土地利用、人口分布等方面的影響，關于軌道交通與衛星城相互作用的研究還較少，且較少涉及如何在大力發展軌道交通的時代背景下，通過提前預測軌道交通建設對城市發展的各項因素，科學謀劃和人為引導相關因素的發展，進而促進城市轉型升級。

成都作為西部特大中心城市，正在不斷加強軌道交通與衛星城的聯系，通過全面系統地分析軌道交通新格局下，軌道交通建設對衛星城城市經濟可能發生的影響，從而對衛星城與軌道交通建設的協調發展提出對策建議，對于成都市向大都市區轉型具有重要的借鑒作用。

一、成都市軌道交通新格局概況

目前，成都市國家及區域交通主要以中心城區為核心進行組織，市域高快速路網及軌道線網規劃建設仍以中心城區優先，衛星城缺乏與中心城區、天府新區之間點對點的交通聯系。從衛星城與軌道交通的通達情況來看，都江堰到成都的市域鐵路已建成，中心城區到龍泉驛區、郫縣的地鐵2號線已開通。根據《成都市城市軌道交通近期建設規劃（2016-2020）》，至2020 年，成都市城市軌道交通線網將達到11條，總長度約460公里，并延伸至所有衛星城（圖1）。 預測2020年，成都市公共交通占全方式出行量比例為33%，軌道交通占公共交通出行量比例為35%。

二、成都市衛星城建設概況

成都衛星城建設早于軌道交通開通，早在20世紀80年代，成都就曾提出過發展衛星城的初步構想。1996年編制的城市總體規劃明確提出建設大彎、龍泉、華陽等7個衛星城。進入新世紀后修編的《成都市城市總體規劃（2003-2020）》提出規劃構建新都、溫江、郫縣等六個周邊組團?！冻啥际行滦统擎偦巹潱?015-2020年）》將包括新都、溫江、郫縣、雙流在內的衛星城納入規劃。最新編制的《成都市總體規劃（2016-2030）》又納入空港新城和龍簡新城兩大衛星城，形成10大衛星城（1）。

目前，成都市衛星城在吸納中心城區產業、截留外來人口等方面還是發揮了一定的作用。從產業園區來看，衛星城承接了中心城區遷出的專業批發市場，并新建服務業集中發展區，共形成16個市級服務業集聚區，數量約占全市50%；衛星城的工業集中發展區已成為成都工業發展的主要載體，2014年各衛星城工業增加值總量占全市56%。從人口流向看（圖2），2010-2014年中心城區占比維持在33%左右，衛星城占比由36.6%提高到38.45%，其中，龍泉驛區、溫江、雙流和郫縣戶籍人口增長最快。

三、當前軌道交通建設與衛星城發展的特征分析

從當前建成的軌道交通與衛星城發展的情況來看，主要呈現以下四個特點：

一是促進中心城區與衛星城互動，但不足以支撐大都市圈發展。軌道交通使得成都市所具有的資源要素與郫縣、龍泉驛區、都江堰等資源要素相結合，但目前聯系中心城區與衛星城的軌道交通線路嚴重不足，不足以支撐成都大都市圈發展。至2020年，成都軌道交通站點數為268個，而倫敦、紐約、巴黎、東京均為700個以上，東京甚至達到1323個。

二是引導產業沿軌道交通沿線發展，但產業同質化現象嚴重。龍泉驛區圍繞地鐵2號線沿線規劃發展與汽車相關的生產業，溫江在地鐵4號線沿線重點規劃發展高端服務業態和精品房地產業。根據各區（市）縣對站點周邊產業發展的定位，發現發展方向基本上是以住宅、商業綜合體為主，產業發展方向不明確，同質化現象嚴重。

三是促進衛星城站點周邊開發，但與城市功能契合度低。軌道交通促進站點區域大量房地產項目開發，例如犀浦站所在區域成為房地產項目開發的熱點區域，且地鐵開通前后價格上漲幅度達31.8%。但目前圍繞地鐵站點的開發建設相對滯后，站點周邊拆遷改造遲遲難以啟動，部分站點甚至尚未修通連接道路，并缺乏與其他公共交通方式的接駁。

四是改變交通出行方式，但也激發衛星城不少矛盾。軌道交通極大改變了衛星城居民的生活方式和出行方式，降低了交通出行成本，但也面臨不少矛盾，如衛星城缺乏公共配套而進一步淪為睡城，高峰時段某些站點人口瞬間激增，地鐵設施難以承受大規模人流通行，出行環境水平大幅下降。

四、軌道交通新格局對衛星城發展的積極影響

根據《成都市城市軌道交通近期建設規劃（2016-2020）》，下文主要從城市空間、城市產業、城市功能、城市生態四個方面，探討2020年前規劃建成的軌道交通對衛星城發展的積極影響。

（一）城市空間

1.引導人口向衛星城轉移

軌道交通加速了人們在中心城區流動的速度，改變了人們對居住、就業、休閑娛樂等空間的選擇，從而有利于引導城市人口的空間重構。軌道交通與人口分布之間強烈的互動關系，主要表現在人口聚集在軌道交通沿線的某些站點，這些站點的土地利用主要以居住用地為主。由于軌道交通1、2號線延伸至衛星城，加快了人口聚集在中心城區并不斷向龍泉驛、雙流、郫縣等衛星城擴散的趨勢，并且在衛星城某些站點形成大量居住人口。隨著2020年軌道交通不斷延伸至衛星城，軌道交通引導人口向衛星城的D移并非均衡地分布在每個點上，而是將不斷聚集于公共配套相對成熟、具有更多就業機會的地區，這些站點往往能夠吸引大量人流，從而產生更多居住開發需求。

2.促進全域大都市區加快形成

軌道交通的線網形態是城市空間生長的骨干，能夠拉大城市框架，拓展城市空間，引導和支撐著城市各種功能空間的分布，使得區域內各層次城鎮、城市之間的聯系得到加強，從而向多中心網絡化空間結構轉型。東京都市圈所形成的城市空間結構就是依托軌道交通建設的一個典型，在快速軌道交通網絡的基礎上分布住宅區、產業區和生活功能區。目前，成都城市形態正處于向“全域成都”多中心發展格局轉變的過程中，中心城區的行政辦公、大型醫療機構、高等院校、商貿物流等服務功能已開始逐步向衛星城外溢，而成都市軌道交通規劃的“九橫十七縱”骨架路網結構，將促使城市各種設施和功能向軌道交通沿線加速聚集，形成沿軌道交通線的非均衡性、高密度點狀擴展，促進“雙核共興、一城多市”的網絡城市群大都市發展格局。

（二）城市產業

1.帶動地鐵相關產業轉型升級

隨著城市“退二進三”產業政策的調整，加之運輸成本的降低，制造業逐漸搬離中心城區，衛星城成為承接中心城區搬遷工業、全域成都工業產業發展的主陣地。隨著軌道交通通達衛星城，位于軌道交通站點附近的產業園區，如溫江海峽工業園區、雙流航空港經濟開發區等，都有望通過站點對公共配套的聚集效應使得園區基礎設施建設得到完善，進而加快園區內的產業轉型升級。此外，軌道交通的建設，也能助推衛星城產業定位與軌道交通相關產業的發展，例如新津的軌道交通材料產業園及北車成都產業園等項目，依托軌道交通建設，積極培育和引進發展軌道交通服務產業，打造軌道交通產業集群，同時能夠有效推動衛星城中涉及冶金、機械、建材等的傳統行業轉型升級，著力消化傳統產業的過剩產能，拓展產業發展空間。

2.促進軌道交通沿線服務業發展

服務業的發展需要較大的人流作為支撐，由于軌道交通固定的線路設計與站點換乘處能夠快速聚散人流，為服務業的發展提供了條件。軌道交通對商業、服務業的促進作用主要表現在：一是使商業資源能夠在軌道交通沿線范圍內進行整合與重新分配，促進新的商業圈形成，一般是在軌道交通的起點、終點和重要的中轉站口處。具體來看，隨著軌道交通1號線和2號線的發展，市域商業格局正由單一核心商圈向“一核多次”商圈并存轉變，同時在成都南站、世紀城站等重要樞紐地區形成了較高等級的商圈。二是軌道交通的建設能夠進一步提升站點附近的商圈等級，尤其是本身已有一定商業基礎的潛力站點，或是政府未來規劃建設的重點區域。隨著軌道交通全面通達衛星城，潛力站點附近容易形成新的商圈，例如西部新城站點，作為成都市重點規劃的現代服務業聚集區之一，加之站點建成后不斷吸引人口、公共服務設施集中，并在循環累積效應的影響下，催生更多的商業、服務業需求，使得商業等級迅速提升，最終形成一個集居住、生活、休閑、工作于一體的中心型站點，也促進了城市次中心的發展。

3.促進沿線房地產繁榮

衛星城相對低廉的地價，開發風險低，未來具有較大的增長潛力，加之軌道交通建成后改變了沿線土地的可達性，大大降低了沿線影響區范圍內的時間及經濟成本，進而吸引大量開發商在站點附近開發成片住宅項目，導致城市的居住空間發生變化。通過對建成的軌道交通站點附近的房地產進行調研，發現其價值都有不同程度的上漲，究其原因主要是中心城區的開發建設較為完善，軌道交通對中心城區的影響相對較小，而城市邊緣區的土地可達性較差，軌道交通高度可達性的“磁力效應”對沿線房地產的增值作用巨大。例如，1、2號線開通以來，地鐵沿線形成了高新、世紀城、華府板塊、光華板塊以及大面鋪等幾個房地產板塊，而高新站附近聚集的和黃?南城都匯、英郡、領館區一號等中高檔地產的成交量以51%高居中心城區之首，均價遙居全城前列。隨著軌道交通全面通達衛星城，城市的居住空間將不斷向衛星城轉移，以地鐵為中心的環地鐵居住區將加快形成，且重點集中在某些站點附近，呈現出沿軌道交通線非均衡性的點狀擴展，如新都區的大豐、雙流的航空港、溫江的光華大道等區域，都將成為未來房地產項目的熱點區域。

（三）城市功能

1.促進衛星城傳統區域再開發

由于軌道交通能夠優化站點周邊的土地利用，促使城市各功能空間重新配置，因此，政府有意將軌道交通站點置于老舊城區，通過局部城市更新，使老舊城區迸發新的活力。目前，衛星城老舊城區普遍存在布局混亂、房屋破舊、環境污染和基礎設施缺乏等問題，例如郫縣犀浦鎮、龍泉音樂廣場等，通過城市自身的進化能力已難以解決這些問題，隨著該地區站點的運營，大量房地產項目在該地區聚集，使得該地區的城市面貌有所改善。隨著軌道交通全面通達衛星城，將進一步提升衛星城的交通可達性，帶來規模集聚的消費人群和旅游人群，原先土地的零散、條塊分割似的利用方式造成的土地粗放使用，例如新都大豐區域、雙流老城區、郫縣郫筒街道，都有望通過軌道交通修建帶來的廊道效應，圍繞站點建設形成圈層狀的土地開發，通過功能植入、環境改善、土地集約化利用，大大提升該區域的環境改造進程。

2.促進城市新興空間加速形成

軌道交通主要通過改變站點周邊的土地利用，使得站點周邊的土地利用形態發生變化，尤其是土地利用高效的站點往往能夠聚集大量人流，進而又推動其他商業和住宅項目的發展，逐漸形成繁榮的商業區、娛樂區和中等商務區，最終依托軌道交通站點形成區域經濟新增長點。伴隨成都市軌道交通全面通達衛星城，所在區域交通可達性提高，將顯著提升交通沿線地區的經濟發展潛力，帶動周邊土地升值，并在沿線聚集發展大型購物中心、大型公共服務設施，從而有機會形成一批新興增長空間，成為軌道交通軸線上最活躍的點狀高密度中心。

（四）城市生態

1.促進城市綠色化發展

軌道交通作為高效、環保、樞紐型的新型交通方式，確實可以降低城市能源消耗，與其他公共交通方式相比，軌道交通的單位能耗較低，比公共汽車節約330.6KJ能耗。隨著軌道交通全面通達衛星城，衛星城的居民更多愿意選擇乘坐軌道交通，且小汽車的出行比率降低，在一定程度上能夠減少能源消耗、尾氣排放。同時，軌道交通能夠減輕噪聲污染。在軌道交通運行過程中，車輪與鋼軌之間的碰撞以及發動機運轉過程中會產生大量噪音，但由于軌道交通大部分在地下運行且相對平穩，除了靠近軌道交通線路的地區噪聲干擾較大之外，其他地區受到的影響相對較低。根據相關研究結論，軌道交通運行過程中產生的噪音比公路干道低5-10dB（A）。隨著軌道交通技術的成熟、隔音措施的加強以及其他相關技術的改進，又會進一步降低軌道交通的噪聲污染，給城市中居民創造安逸、舒適的生活環境。

2.引導土地集約高效利用

當前，土地資源缺乏已經成為制約城市發展的難題，而軌道交通建設能夠引導土地有序、集約化發展。首先，軌道交通建設占用的土地面積較少，除出入口占用土地面積外，基本上都是地下空間的開發利用，遠小于其他公共交通所占用的土地面積。其次，軌道交通建設能夠加速站點周邊土地利用形式的轉化，提高土地資源的開發強度，使土地資源的利用效率最大化，并促進和引導土地向居住、商業等收益高的用地類型轉化，使得城市的各種功能高度聚集在以站點為核心的影響區范圍內。因此，隨著軌道交通通達衛星城，站點建設對衛星城土地功能的集約化、板塊化起到了積極作用，從而促進衛星城土地的內涵式發展。

五、軌道交通新格局下衛星城與軌道交通協調發展策略

（一）強化TOD與SOD相結合的衛星城功能培育

TOD和SOD相結合的模式是衛星城將公共交通和公共服務建設相結合，圍繞軌道交通站點規劃相應的公共服務設施。首先，從全市層面統籌考慮衛星城的站點打造，對全市大型公共服務設施進行摸底調查，梳理出服務頻率低、半徑大的設施，列入外遷候選名單，再結合軌道交通潛力站點的建筑規模、人口、業態等因素，將大型公共服務設施預先布局到合適站點周邊，充分發揮“SOD”的“造血”功能，形成以特定功能為主導的軌道交通特色站點，與產業發展相結合，帶動居民就近生活、工作、消費，從而構建起功能完備、宜居宜業的衛星城。其次，可以圍繞軌道交通站點打造一批新型服務業。從衛星城功能定位出發，統籌衛星城軌道交通站點開發，圍繞站點策劃一批新型服務業，打造一個個特色產業小城，如微電影小城、國際醫療旅游小城、足球小城等，形成獨具特色的樞紐經濟點，開創成都服務業發展的新局面。

（二）構建支撐衛星城內外聯系的綜合交通系統

充分發揮軌道交通運量大、客流集中的優勢，按照“零換乘”或者“少換乘”的原則，實現軌道交通與各類交通方式的有機銜接，加快構建支撐衛星城內外交通聯系的綜合交通系統。一是加強軌道交通與“雙核”間的交通聯系，強化天府新區核心區、中心城區對衛星城的輻射。各衛星城在加快推進軌道交通建設的同時，要注意強化與“雙核”之間高速路、快速路等干線的有效接駁，實現與全市重要交通樞紐以及交通要道等的有效銜接和高效轉換，力爭與“雙核”形成半小時通勤圈。二是優化提升衛星城軌道交通與其內部交通方式的有效連接。公交作為軌道交通換乘的主要方式，應根據軌道交通線路和站點，規劃設計公交接駁線路，優化公交線路布局，推動公交與軌道交通無縫銜接；同時，需要重點考慮小汽車的換乘問題，如設置“P+R”停車場，同時配建非機動車停車場，鼓勵自行車作為其有效補充，提高公交分擔率。

（三）合理調控衛星城發展與站點開發的時序

對于衛星城的新建地區，應當盡量保證新建地區與軌道交通站點開發建設的同步進行，這有助于減少在軌道交通通達前小汽車對交通造成的擁堵，同時能夠利用軌道交通站點對該地區土地的高效集約化發展，優化土地利用結構，保障軌道交通建設與城市開發建設的合理性與效率性。此外，對于中心城區與衛星城相連接的站點設置，應保持一定的距離，避免中心城區向外 “攤大餅”式的蔓延發展。一般來講，與中心城區結合較為緊密的地鐵站點，最可能受到城市空間擴張影響的沖擊，因此，為確保大都市區生態空間的完整性，對這類站點的設置要與中心城區保持充足的距離?；趦炏劝l展的衛星城與中心城區之間的線路站點布設宜少不宜多，尤其是雙流、溫江、新都、郫縣、龍泉驛區等與中心城區距離較近的站點。

（四）打造與衛星城風貌相適應的軌道交通線路特色

軌道交通作為聯系各種地上、地下空間的紐帶，通過在沿線站點的建筑空間形態上強化線路風格和站點特色，達到各種空間的“無感過渡”，也是衛星城不同文化風貌的重要體現。為全方位展示衛星城風貌，提升衛星城吸引力，方便乘客對不同站點的區位識別，在整體風格指導之下針對各站點進行專門設計，突出差異與特色，呈現出與站點所在區域相適應的空間感，即實現“一線一色”和“一站一品”的有機結合。這就要求深挖當地地域文化內涵，抓住最能代表本土的文化特征元素，同時更要緊握時代內涵，既有繼承又有發展地將文化元素融入到軌道交通站點的空間設計中，凸顯各大衛星城的不同特色。

注釋：

（1） 由于龍簡新城和空港新城的最新數據較難獲取，文章中關于衛星城的統計數據均未包含這兩大衛星城。

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